La hipótesis de C. Picard de un temprano comercio cartaginés con Tarsis/Tartessos, nutrido sobre todo con el viaje de vuelta de las naves cargadas de metales, se vuelve más sólida a raíz del reciente descubrimiento de una treintena larga de ánforas cartaginesas arcaicas, fechadas en el siglo VIII a. C., en el Castillo de Doña Blanca (El Puerto de Santa María, Cádiz). Así mismo en el periplo atribuido a Escilax de Carandía, un navegante cario que realizó un viaje de exploración del Océano Indico a las órdenes de Darío I a finales del siglo Va. C., se menciona esta presencia comercial cartaginesa en Occidente:
“Se hallan una frente a otra las Columnas de Heracles y distan entre sí una singladura... Desde las Columnas de Heracles que están en Europa hay muchos emporios cartagineses, fango, mareas y mares inmensos” (Periplus, 1; TRAD. A. Bernabé)
A pesar de su “anclaje” africano, durante mucho tiempo Cartago fue una ciudad que vivía sobre todo del mar. Esta proyección marítima obedecía tanto a su tradición fenicia como a sus propias necesidades, al verse empujada a buscar en el mar los recursos que su entonces exigua campiña africana no podía ofrecer. Una necesidad que aumentó, sin duda, con el fuerte crecimiento demográfico que experimenta desde el siglo VII a. C.
El control del mar y el liderazgo de la confederación marítima no habrían sido posibles sin el principal instrumento de poder de Cartago, una flota fuerte y numerosa tripulada por expertos marinos. No parece que los aliados de Cartago en el seno de la confederación marítima se encontraran obligados a contribuir con barcos y tripulaciones, salvo en situaciones extraordinarias o de emergencia.
Barcos mercantes.
Los fenicios, y también los cartagineses, utilizaban dos tipos de barcos de transporte. Uno de ellos era el que los griegos llamaron gaulos, un barco de casco curvo y amplio calado, impulsado por dos filas de remos y que, en un principio, estaba desprovisto de mástil y vela. Con el tiempo evolucionó hacia un tipo de barco mercante impulsado por dos velas cuadradas montadas sobre dos mástiles, la del trinquete aproximadamente la mitad de la mayor. El casco curvo, que culminaba en una borda sobre la que se disponía una barandilla o pasamanos, albergaba una amplia bodega de carga en donde iban estibadas las ánforas. Se trata de un navío poco adecuado para la navegación costera o de cabotaje y cuya carga principal, dado el sistema de estiba, solo se podía trasladar en puertos bien equipados, con la nave bien varada, pues de lo contrario peligraba su equilibrio y podía naufragar.
El otro, aunque se utilizaba también para el transporte de mercancías, era en realidad un navío polivalente al que los griegos llamaron hippos por el mascarón en forma de cabeza de caballo que solían lucir a proa. Se trata, en realidad, de la versión fenicia de un tipo de embarcación muy frecuente en el Mediterráneo desde finales del segundo milenio a. C. Un barco de pequeño tamaño, perfectamente simétrico, impulsado por una fila de remeros pero provisto también de un mástil y una vela cuadrada, y en el que a popa, el codaste vertical solía curvarse ligeramente hacia el interior. La proa también solía ser vertical con un remate en forma de ave, pez o, como en este caso, de cabeza de caballo. Los aparejos, vergas, jarcias, etc, y el mástil eran fácilmente desmontables, una exigencia de la navegación de la época, pues en ocasiones era necesario sacar la nave a tierra para buscar agua y provisiones o realizar algunas reparaciones. El timón era muy simple y consistía en una o más palas similares a grandes remos, que se situaban en las aletas de babor y estribor.
Navíos de guerra.
Los barcos de guerra, aquellos que protegían a las pesadas naves mercantes o mantenían el mar libre de la presencia de piratas, eran también de varios tipos. Las quinquerremes cartaginesas, en realidad una evolución de la birreme, un navío alargado provisto de dos filas superpuestas de remeros que empieza a utilizarse en el Mediterráneo desde el siglo VIII a. C., se hallaban provistas de un puente y remataban su proa con un espolón en forma de tridente. Podían embarcar hasta trescientos hombres cada una, incluyendo a los soldados que permanecían en el puente. Al igual que sus precursoras eran impulsadas por dos filas superpuestas de remeros, dos y tres por remo, respectivamente.
Las pentecónteras, o navíos impulsados por cincuenta remeros distribuidos en dos filas superpuestas y provistos de una vela cuadrada, estaban capacitadas para efectuar largas travesías, y los remeros, que como en los otros navíos daban la espalda a la proa, provista de un castillete y rematada en una agudo espolón, podían actuar, si la ocasión lo requería, como combatientes. Eran las naves preferidas de los foceos y las más utilizadas por los piratas. En barcos de este tipo realizó el cartaginés Hannón su famoso periplo a lo largo de las costas atlánticas africanas.
La trirreme, en cambio, había sido una invención específicamente fenicia, que luego será mejorada por los griegos, convirtiéndose en la creación más perfecta de la ingeniería náutica antigua. Se trataba de una barco relativamente ligero y de poco calado, de cuarenta a cincuenta metros de eslora y unos cinco o seis metros de manga, y con una tripulación de unos doscientos hombres, de los que ciento setenta eran remeros que se sentaban en bancos que ocupaban tres filas sobrepuestas. Los de la superior ocupaban una pequeña plataforma en la borda que sobresalía ligeramente de la carena de la nave. La vela, que sólo se utilizaba para la travesía, y los restantes aparejos eran atendidos por una veintena de marineros. Este barco se había convertido en la unidad básica de las flotas de guerra desde comienzos del siglo VI a. C. Otras naves más pequeñas, que conocemos por un pecio cartaginés descubierto en Marsala, la antigua Lilibeo, en Sicilia, iban provistas de una sola fila de remeros y un espolón en forma de colmillo de elefante.
Las tripulaciones.
Mientras que los textos antiguos apenas se refieren al valor de los soldados de la marina cartaginesa, insisten en cambio y a menudo en la habilidad y la capacidad náutica mostrada por los marineros y las tripulaciones, lo que precisamente confería su superioridad a la flota de Cartago. No cabe duda de que se trataba de auténticos profesionales. El nexo entre la flota y la ciudad era vital y es por esta razón que estaban compuestas principalmente por ciudadanos cartagineses. Pilotos, timoneles, oficiales de ruta y de proa, jefes de remeros y los remeros mismos sabían hacer bien su trabajo.
En una trirreme ciento setenta remeros estaban dispuestos sobre tres niveles superpuestos y cada remo era empujado por un sólo individuo. Esto requería una coordinación extraordinaria que exigía que todos y cada uno de los remeros fuera expertos, es decir, profesionales. Un solo movimiento equivocado podía obstaculizar al resto y dar al traste con la maniobra, lo cual en medio de una batalla no era precisamente lo deseable. Por el contrario, en las birremes y pentecónteras, que se utilizaron cada vez más en la época de las guerras contra Roma, varios remeros atendían cada remo, cinco en el caso de las pentecónteras, por lo que sólo era necesario que uno de ellos fuera experto para dirigir el movimiento del remo, mientras que los otros se limitaban a proporcionar la energía muscular. Esto permitía reclutar remeros no tan expertos. Los cambios en las tácticas de la guerra naval convertían ahora en protagonistas a los soldados frente a los marineros.
BIBLIOGRAFÍA
BARKAOUI, A., "Recherches sur la marine militaire punique: structures et fonctions de la fin du VIe siécle av. J.C. jusqu` à la chûte de Carthage", REPPAL, V, 1990, pp. 17-22.
BARTOLONI, P., "Le navi da guerra cartaginesi di èta ellenistica", Antiqua, 12, 1979, pp. 19-30.
BASCH, L., "The Punic Ship´ and the punic quinquerreme", The Mariner`s Mirror, 73, 1987, pp. 415-416.
GUERRERO AYUSO, V.M. “Los mercantes fenicio-púnicos en la documentación literaria, iconográfica y arqueológica”, III Jornadas de Arqueología Subacuática, Valencia, 1997, pp. 197-228.
MEDAS, S., La marineria cartaginese. La navi, gli uomini, la navegazione, Sassari, 2000 (Carlo Delfino editore)
PICARD, C., “Les navegations de Carthage vers l`Ouest. Carthage et le pays de Tarsis aux VIIIe - VIe siècles”, Phönizier im Westem: Madrider Beitrage, 8, 1982, pp. 167-173.
REBUFFAT, R., "Les pentéconteres d´Hannon", Khartago, XXIII, 1995, pp, 20-30.
VV AA., La navegación fenicia. Tecnología naval y derroteros, Madrid, 2004 (CEFYP)
“Se hallan una frente a otra las Columnas de Heracles y distan entre sí una singladura... Desde las Columnas de Heracles que están en Europa hay muchos emporios cartagineses, fango, mareas y mares inmensos” (Periplus, 1; TRAD. A. Bernabé)
A pesar de su “anclaje” africano, durante mucho tiempo Cartago fue una ciudad que vivía sobre todo del mar. Esta proyección marítima obedecía tanto a su tradición fenicia como a sus propias necesidades, al verse empujada a buscar en el mar los recursos que su entonces exigua campiña africana no podía ofrecer. Una necesidad que aumentó, sin duda, con el fuerte crecimiento demográfico que experimenta desde el siglo VII a. C.
El control del mar y el liderazgo de la confederación marítima no habrían sido posibles sin el principal instrumento de poder de Cartago, una flota fuerte y numerosa tripulada por expertos marinos. No parece que los aliados de Cartago en el seno de la confederación marítima se encontraran obligados a contribuir con barcos y tripulaciones, salvo en situaciones extraordinarias o de emergencia.
Barcos mercantes.
Los fenicios, y también los cartagineses, utilizaban dos tipos de barcos de transporte. Uno de ellos era el que los griegos llamaron gaulos, un barco de casco curvo y amplio calado, impulsado por dos filas de remos y que, en un principio, estaba desprovisto de mástil y vela. Con el tiempo evolucionó hacia un tipo de barco mercante impulsado por dos velas cuadradas montadas sobre dos mástiles, la del trinquete aproximadamente la mitad de la mayor. El casco curvo, que culminaba en una borda sobre la que se disponía una barandilla o pasamanos, albergaba una amplia bodega de carga en donde iban estibadas las ánforas. Se trata de un navío poco adecuado para la navegación costera o de cabotaje y cuya carga principal, dado el sistema de estiba, solo se podía trasladar en puertos bien equipados, con la nave bien varada, pues de lo contrario peligraba su equilibrio y podía naufragar.
El otro, aunque se utilizaba también para el transporte de mercancías, era en realidad un navío polivalente al que los griegos llamaron hippos por el mascarón en forma de cabeza de caballo que solían lucir a proa. Se trata, en realidad, de la versión fenicia de un tipo de embarcación muy frecuente en el Mediterráneo desde finales del segundo milenio a. C. Un barco de pequeño tamaño, perfectamente simétrico, impulsado por una fila de remeros pero provisto también de un mástil y una vela cuadrada, y en el que a popa, el codaste vertical solía curvarse ligeramente hacia el interior. La proa también solía ser vertical con un remate en forma de ave, pez o, como en este caso, de cabeza de caballo. Los aparejos, vergas, jarcias, etc, y el mástil eran fácilmente desmontables, una exigencia de la navegación de la época, pues en ocasiones era necesario sacar la nave a tierra para buscar agua y provisiones o realizar algunas reparaciones. El timón era muy simple y consistía en una o más palas similares a grandes remos, que se situaban en las aletas de babor y estribor.
Navíos de guerra.
Los barcos de guerra, aquellos que protegían a las pesadas naves mercantes o mantenían el mar libre de la presencia de piratas, eran también de varios tipos. Las quinquerremes cartaginesas, en realidad una evolución de la birreme, un navío alargado provisto de dos filas superpuestas de remeros que empieza a utilizarse en el Mediterráneo desde el siglo VIII a. C., se hallaban provistas de un puente y remataban su proa con un espolón en forma de tridente. Podían embarcar hasta trescientos hombres cada una, incluyendo a los soldados que permanecían en el puente. Al igual que sus precursoras eran impulsadas por dos filas superpuestas de remeros, dos y tres por remo, respectivamente.
Las pentecónteras, o navíos impulsados por cincuenta remeros distribuidos en dos filas superpuestas y provistos de una vela cuadrada, estaban capacitadas para efectuar largas travesías, y los remeros, que como en los otros navíos daban la espalda a la proa, provista de un castillete y rematada en una agudo espolón, podían actuar, si la ocasión lo requería, como combatientes. Eran las naves preferidas de los foceos y las más utilizadas por los piratas. En barcos de este tipo realizó el cartaginés Hannón su famoso periplo a lo largo de las costas atlánticas africanas.
La trirreme, en cambio, había sido una invención específicamente fenicia, que luego será mejorada por los griegos, convirtiéndose en la creación más perfecta de la ingeniería náutica antigua. Se trataba de una barco relativamente ligero y de poco calado, de cuarenta a cincuenta metros de eslora y unos cinco o seis metros de manga, y con una tripulación de unos doscientos hombres, de los que ciento setenta eran remeros que se sentaban en bancos que ocupaban tres filas sobrepuestas. Los de la superior ocupaban una pequeña plataforma en la borda que sobresalía ligeramente de la carena de la nave. La vela, que sólo se utilizaba para la travesía, y los restantes aparejos eran atendidos por una veintena de marineros. Este barco se había convertido en la unidad básica de las flotas de guerra desde comienzos del siglo VI a. C. Otras naves más pequeñas, que conocemos por un pecio cartaginés descubierto en Marsala, la antigua Lilibeo, en Sicilia, iban provistas de una sola fila de remeros y un espolón en forma de colmillo de elefante.Las tripulaciones.
Mientras que los textos antiguos apenas se refieren al valor de los soldados de la marina cartaginesa, insisten en cambio y a menudo en la habilidad y la capacidad náutica mostrada por los marineros y las tripulaciones, lo que precisamente confería su superioridad a la flota de Cartago. No cabe duda de que se trataba de auténticos profesionales. El nexo entre la flota y la ciudad era vital y es por esta razón que estaban compuestas principalmente por ciudadanos cartagineses. Pilotos, timoneles, oficiales de ruta y de proa, jefes de remeros y los remeros mismos sabían hacer bien su trabajo.
En una trirreme ciento setenta remeros estaban dispuestos sobre tres niveles superpuestos y cada remo era empujado por un sólo individuo. Esto requería una coordinación extraordinaria que exigía que todos y cada uno de los remeros fuera expertos, es decir, profesionales. Un solo movimiento equivocado podía obstaculizar al resto y dar al traste con la maniobra, lo cual en medio de una batalla no era precisamente lo deseable. Por el contrario, en las birremes y pentecónteras, que se utilizaron cada vez más en la época de las guerras contra Roma, varios remeros atendían cada remo, cinco en el caso de las pentecónteras, por lo que sólo era necesario que uno de ellos fuera experto para dirigir el movimiento del remo, mientras que los otros se limitaban a proporcionar la energía muscular. Esto permitía reclutar remeros no tan expertos. Los cambios en las tácticas de la guerra naval convertían ahora en protagonistas a los soldados frente a los marineros.
BIBLIOGRAFÍA
BARKAOUI, A., "Recherches sur la marine militaire punique: structures et fonctions de la fin du VIe siécle av. J.C. jusqu` à la chûte de Carthage", REPPAL, V, 1990, pp. 17-22.
BARTOLONI, P., "Le navi da guerra cartaginesi di èta ellenistica", Antiqua, 12, 1979, pp. 19-30.
BASCH, L., "The Punic Ship´ and the punic quinquerreme", The Mariner`s Mirror, 73, 1987, pp. 415-416.
GUERRERO AYUSO, V.M. “Los mercantes fenicio-púnicos en la documentación literaria, iconográfica y arqueológica”, III Jornadas de Arqueología Subacuática, Valencia, 1997, pp. 197-228.
MEDAS, S., La marineria cartaginese. La navi, gli uomini, la navegazione, Sassari, 2000 (Carlo Delfino editore)
PICARD, C., “Les navegations de Carthage vers l`Ouest. Carthage et le pays de Tarsis aux VIIIe - VIe siècles”, Phönizier im Westem: Madrider Beitrage, 8, 1982, pp. 167-173.
REBUFFAT, R., "Les pentéconteres d´Hannon", Khartago, XXIII, 1995, pp, 20-30.
VV AA., La navegación fenicia. Tecnología naval y derroteros, Madrid, 2004 (CEFYP)
4 comentarios:
Si la profesionalidad de estos remeros era tal, probablemente su sueldo provendría del Estado no es así?
Se ha especulado si en el mundo púnico la condición de un remero (tan esencial para el sistema de la ciudad) podría estar mejor considerada que en el mundo helénico como por ejemplo los thetes atenienses?
Sin duda alguna. Te recomiendo el libro de St. Medas que citamos aquí arriba.
Gracias por el consejo, sin duda lo seguiré
Mi pregunta no está directamente relacionada con el artículo pero me gustaría saber si los fenicios orientales mantuvieron su presencia en Creta y Chipre en época helenística postalejandrina o si por el contrario los asentamientos atestiguados en época arcaica (como Kition o Kommos) en ambas islas fueron deshabitados. Gracias por su tiempo.
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